Mucho, y bueno, muy bueno, es lo que se ha escrito sobre el “Balboa. La fantástica historia de un hidalgo español’” que el cronista oficial de Jerez de los Caballeros y Académico de la Real Academia de Extremadura de las Letras y las Arte, Académico Correspondiente de la Real Academia de la Historia, Feliciano Correa, brindó en general al mundo de la cultura universal y, de forma más particular a la tierra y a la gente de esta región extremeña, ya que su trabajo investigador contribuye a captar y a entender la realidad presente pues con sus aportes por la búsqueda del pasado que intenta, y logra aprehender, nos traslada y hasta nos inserta inclusivamente en unas mentalidades colectivas de un tiempo en que se encuentra, querámoslo o no, nuestra procedencia.
Pero no deseo ahora detenerme ni retomar la vida de Balboa, ese extremeño por cuyos ojos la vieja Europa “vio por primera vez el Pacífico” y cuya biografía y actuación quedó analizada de forma tan redonda por su último estudioso. Mi propósito es bastante más simple y se articula, y se justifica, en torno a un inmediato aniversario, ya que a finales de este presente mes de junio, concretamente en día 26, se celebrará el primer aniversario de la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá.
Y usando de la ocasión, me ha parecido interesante presentar unas breves y elementales notas de los precedentes históricos, a lo mejor o a lo peor menos conocidos, que llevarían a la plasmación de esa maravillosa empresa que fue la construcción del Canal de Panamá y que en tiempos bien inmediatos a nosotros otros españoles han ampliado, ayudando al desarrollo general y contemplando aquellos paisajes y aquellas ilusionantes iniciativas que Balboa, como tantos otros sus paisanos vivieron, disfrutaron y padecieron en esos territorios americanos.
En 1514, Vasco Núñez de Balboa fue el primer europeo en asomarse al nuevo mar que acababa de ser descubierto, que acababa de descubrir, para el conocimiento europeo, el Mar del Sur, el que sería denominado océano Pacífico. Y ya desde los primeros momentos de la presencia española en las tierras y en las aguas descubiertas, se percibió como el istmo de Panamá parecía el lugar más adecuado para crear un paso que hiciera posible la comunicación entre el viejo Atlántico, entre el Caribe mesoamericano, y ese todavía ignoto y misterioso Mar del Sur, a la espera de que Fernando de Magallanes, al servicio de la Corona castellana, en su viaje de primera circunnavegación del planeta lo adjetivara como ”mar pacífico” , comparando sus aguas con las que había padecido en el Atlántico Sur.
Así, Cristóbal Colón, muy a comienzos del siglo XVI, en su cuarto viaje llegó a navegar por Centroamérica buscando una vía de paso, lo que también atraerá el interés de Hernán Cortés. Pero el buscado, preciso, camino no se encontraba por aquellas latitudes.
La dura realidad se imponía. En 1520 Fernando de Magallanes, encontraba un paso entre las grandes masas acuáticas, entre el Atlántico y el Pacífico, el estrecho de Magallanes. La nueva ruta era de imposible tránsito generalizado por lo que era preciso hallar forma más fácil, cómoda y económica de comunicar ambos océanos.
Además, desde que se comprobó la estrechez del istmo panameño y la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, resultaba evidente la necesidad de disponer de una vía acuática, de un canal, para cruzarlo. Técnicamente no era posible por lo que hubo de recurrirse a una ruta terrestre.
Ya Vasco Núñez de Balboa, usando viejas rutas terrestres de tradición indígena, había buscado la utilización de una que serviría para transportar las mercancías peruanas desde la bahía de San Miguel en el Pacífico a la costa atlántica de Panamá, hasta Santa María la Antigua del Darién. Este camino, fue pronto abandonado.
Al poco , a finales de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán, bajo las órdenes de Pedrarías Dávila, incidió en un nuevo camino que atravesaba el istmo, utilizado por los nativos durante siglos, fue mejorado por los españoles, convirtiéndose en Camino Real, por el que se transportaba las mercancías hasta Portobelo, la primera gran ruta del istmo.
Parece que en 1524, Carlos I sugirió excavar un canal que evitase el viaje por el cabo de Hornos. Un primer proyecto se acomete en torno a 1529 aunque las dificultades constructivas ligadas al desarrollo tecnológico del momento lo conducen al lógico y previsible fracaso. Con todo, y según ha mostrado Hugh Thomas -El Imperio español de Carlos V, (1522-1558), 2010- al poco, Gaspar de Espinosa, comerciante en Perú, propuso al Consejo de Indias la excavación de un canal con la creación de una vía alternativa. Se construiría un camino desde la ciudad de Panamá en el viejo Camino Real hasta llegar a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres, desde donde las mercancías llegarían al Atlántico navegando por el río. Esta iniciativa se vio culminada con éxito y el denominado Camino de Cruces o Sendero de Las Cruces se mantuvo activo hasta bien entrado el siglo XIX.
La idea de disponer de una vía artificial que uniera ambos océanos se mantiene viva y a mediados del siglo XVI, un marino portugués, Antonio Galvão, incidió en la necesidad de construir un canal artificial, proponiendo diversos posibles emplazamientos. Todo quedó en un mero proyecto no ejecutado. Y fue ya casi en los finales del Quinientos, en el reinado de Felipe II, José de Acosta –Historia natural y moral de las Indias: en que se tratan las cosas notables del cielo y elementos, metales, plantas, y animales dellas y los ritos, y ceremonias, leyes y gobierno, y guerras de los indios, Sevilla, 1590- informaba sobre la dificultad de unir los dos océanos como algunos pedían, a lo que se añadía el riesgo estratégico de su utilización por los enemigos de España en el espacio americano. Y más adelante, ya en el reinado de Felipe III, el Consejo de Indias se opuso a un proyecto similar, encargado a constructores holandeses usando este mismo argumento, advirtiendo el riesgo que para la integridad hispana en América la puesta en ejecución podría representar.
Dejando de lado un proyecto de finales del siglo XVII protagonizado por escoceses que se asentaron en la costa de Darién tratando de establecer un tráfico comercial con China y Japón, a lo largo del siglo XVIII se mantuvo el vetusto proyecto de disponer de un canal interoceánico,…pero ya la nueva Dinastía hispana tenía otras prioridades.
El sistema mixto de transporte -Camino Real-Sendero de las Cruces y navegación fluvial- era el que había y con su casi completa disfuncionalidad mal servía a las necesidades de los tiempos. La llegada de nuevos adelantos técnicos vendría a modificarlo. Era necesario algo menos costoso, más ágil, más acorde a los nuevos tiempos. El soñado canal seguía siendo de imposible construcción. Y llegó la hora del ferrocarril. Los iniciales intentos se acometieron antes de 1830 pero fue entre 1850 y 1855 cuando se tendió y puso en funcionamiento la línea férrea que desde la ciudad de Colón en el Atlántico hasta la de Panamá venía a sustituir el viejo camino de herraduras. Y, a la larga, con los avances técnicos que lo harán posible, el propio ferrocarril será elemento determinante para la elección del espacio panameño como espacio geográfico para ubicar el Canal.
Y pronto veremos al ingeniero francés Fernando de Lesseps presentando su proyecto de excavación del canal de Panamá y su fracaso. Pero el camino hacia el Canal era ya cierto y sus aconteceres son más conocidos: inicial acuerdo entre Colombia y Estados Unidos para construir un canal transoceánico en Panamá, territorio entonces colombiano; ruptura del acuerdo por parte colombiana; movimiento separatista de un grupo de panameños, encabezados por José Agustín Arango, y apoyado por los Estados Unidos.
?El 15 de agosto de 1914 el Canal era inaugurado y abierto al tráfico marítimo. Por supuesto, bajo control y propiedad estadounidense ya que Panamá le había concedido, a perpetuidad, los derechos del canal, y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, situación que se mantuvo hasta el 31 de diciembre de 1999, momento en el que la Nación panameña asumió su soberanía. Qué lejos, pero que cercanos e inmediatos, quedaban los esfuerzos, los desvelos y las ideas del extremeño, de aquel visionario que había sido Vasco Núñez de Balboa.
